资料图 来源网络
“2016年到现在，四川省共发生37起无人机扰飞警情，在通知属地公安机关查找后，均未找到不明飞行物及放飞人员。”28日，民航四川监管局航安办主任彭勃在四川德阳举行的无人机应用发展论坛上透露。
据彭勃介绍，从飞行高度看，扰飞警情中机组发现的不明飞行物中，11起飞行高度在1000米以下，19起飞行高度在1000米以上。
“高度超过1000米的不明飞行物，如果是无人机，已属于超视距飞行，对操控技术和飞行经验要求很高，需要非常专业的‘飞手’才能操作，普通无人机爱好者大多只能飞到几百米。”彭勃说。
“无人机扰航案件难以破解有客观原因。”中国人民公安大学治安学院副教授孙永生表示，由于目前对无人机及其飞行路径尚未形成全面有效监控，从发现无人机到地面警方追踪存在时间差、高度差，导致案件难破。
“从机组人员发现不明飞行物到报告空管部门，空管部门再采取手段击落无人机，或通知地面国安部门实施地面逮捕，无人机位置、高度都发生了明显变化。现在警方的查案方式是查看监控视频，一分钟都不放过，但是可想而知效率很低。”孙永生说。他表示，当前情况下反制无人机技术得到了一定发展，但同时发现至少有100家企业趁此机会非法生产反制设备，出现行业乱象。
中国科学院无人机应用与管控研究中心主任廖小罕认为，解决无人机扰航事件的当务之急是引入航路预警和校准技术、地面关键要素遥感地理信息提取技术等，通过GPS等外部监控手段获取无人机准确位置。而长期来看，无人机的飞行、通航事业的发展还要依靠地理信息的低空空域精细化分类和三维路网规划构建。
廖小罕建议，在中国低空空域内设立骨干航路、主干航路、支线航路三级架构布设，通过气候、通信、限区、地形、成本等约束条件形成可有效利用的空域环境，再在此基础上形成距离最短、沿地面路网进行规划的最优航路。
“我经常想象天上有很多条空中走廊、空中虚拟立交桥、虚拟交警，间隔100米就能飞行一架无人机，现在的GPS技术已经能够达到了，将来目视航图也能运用在空中交通。”廖小罕表示，通过研究、规划，将形成类似京津冀低空三级航路图、全国低空骨干航路图等三维交通航线图。
“这个规划出来后可能离真正实施还有较长时间，空管、民航等部门审批有一定难度，因为确实责任重大，但我们相信这样的规划是需要的，也将逐渐运用到实际中。”廖小罕说。
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