28日傍晚，成都机场有关部门指出，当天在成都机场东跑道航班起降空域发生因无人机阻碍航班正常起降事件，导致成都机场东跑道停航关闭1小时零20分钟，直接造成55个航班不能正常起降，其中进港26个，出港29个，这是成都机场首次发生因无人机影响航班正常起降的事件。
无人机闯祸大盘点
然而，这不是无人机首次和机场一同出现在新闻中了。2月19日，一架无人机差点和法国航空的一架客机相撞。具体差多“大”点呢？媒体报道只差5米！而巴德学院去年12月发布的研究显示，2013年12月17日至2015年9月12日期间，美国空域就发生了921起无人机干扰客机飞行的事件。无人机多次扰乱机场飞行秩序，严重危害公共安全。众所周知，在客机快速飞行时，飞鸟甚至可以穿透驾驶舱，而无人机也完全有可能会穿透驾驶舱，对飞行员或其他人员造成严重伤害。尽管目前还没有飞机遭无人机撞击的事件，但是一旦发生后果不堪设想。
事实上，无人机不仅在机场频频闯祸，在别的地方也不消停。国外有人用无人机帮助囚犯越狱；有人利用无人机侵犯隐私，一名“斗鱼TV”主播潜入校园，用无人机偷拍女生宿舍，将女大学生的“生活场景”在网上直播；在进行滑雪比赛的时候，无人机差点砸到运动员；无人机失控砸到无辜路人，有一名18个月大的婴孩甚至永远失去了右眼；无人机还坠落到美国白宫，引起美国政府高层的恐慌……无人机闯的祸太多，都数不过来了。
种种意外让我们思考，为何无人机引发的事故频发？
为何无人机一直管不住？
每个行业在发展初期都会经历野蛮生长，无人机行业也不例外。但这不该是无人机任性“黑飞”的借口。目前，无人机之所以管不住，主要是三个方面还理不清：立法不到位、监管部门模糊、航空文化薄弱。下面针对这三个方面说说到底该如何管好无人机。
·立法仍处于盲区
无人机的快速发展与相关法律政策的滞后可谓是“黑飞”频发的罪恶之源。目前我国针对无人机的立法还处于盲区。对于无人机的立法，主要针对操作者、适航领域和飞行器运行三个方面。
尽管从2009年起，中国民航局也开始陆续颁布例如《民用无人机空中交通管理办法》等一系列规定。但是，由于这些规定存在着内容笼统、界限模糊、申请流程不明确、缺乏强制执行力及可操作性低等缺陷，所以并未起到太大作用。去年年末，《轻小型无人航空器运行暂行规定》--被称为我国首部关于无人机的“交通法规”--出台，无人机的立法并不局限于“交通法规”。年初民航局推出的《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法》由于业内反对声强烈而被迫重新修改，而无人机适航管理目前也没法落地。
目前频频闯祸的无人机大多是空机质量在7kg以下的机型，根据《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》的标准， “7公斤以下、高度120米以下、500米范围内可视飞行”等标准下的无人机驾驶员无需拿证，但对于驾驶行为没有过多涉及，正因为此，无人机厂商将这个限制内的驾驶行为均理解为“无需报备”，但却一直备受“黑飞”争议。《轻小型无人航空器运行暂行规定》中则规定起飞全重在1.5kg到7kg之间的无人机在重点地区和机场净空区时，应该接入无人机云，每分钟报告一次。
看到这里，肯定有人会不明白，到底7kg以下的无人机需要考证吗？根据目前的法律法规来看，是不用考证的，但是在飞行过程中，需要接受无人机云的监管。打个比方，7kg以上的无人机是“私家车”，7kg以下的是“自行车”，驾驶“私家车”必须有驾照，骑“自行车”就不要驾照了，但是都要遵守交通规则。
正是由于7kg以下的无人机不需要“驾驶证”就可以操作，才造成微型无人机（7kg以下）频频伤人事件，法律应加强针对微型无人机的立法，尽快解决微型无人机没人管的尴尬处境。
·监管依然没有落地
目前我国政府在监管问题上的暧昧或者说是模糊的态度让无人机市场迟迟缺乏统一的行业标准，在我国，任何高度的飞行器在进行使用之前均需向有关部门报告。但什么样的无人机能飞，怎么飞，哪些地方能飞，利用无人机犯罪后将如何定罪……相关监管部门是失语的，当然这可能比较复杂，因为一旦涉及空域，可能就要涉及到军方，而军方和监管部门之间会不会持不同的立场则依然是一个谜。但是，尽快确定监管主体、理清监管职责是克服无人机黑飞的前提。
无人机的飞行涉及到很多方面，驾驶员的管理和培训就是一个很重要的方面。目前，无人机驾驶员的培训由民航局授权给中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）负责，AOPA给有培训资格的驾驶员机构颁发审定证书，由这些得到证书的机构组织教练员、场地、飞机等，对无人机驾驶员进行培训。到目前为止，由AOPA审定合格的无人机驾驶员培训机构已逾百家，国内拥有无人机驾驶证的飞手有5000多人。
无人机培训机构临时合格证_宇辰网_让世界读懂无人机_全球专业无人机服务资讯平台无人机培训机构临时合格证/图 来源网络培训机构对于无人机起飞是有直接关系的，合格的飞手不仅能熟练掌握飞行技巧，还熟悉飞行规则，知道哪里能飞哪里不能飞，还可以根据气象条件判断当前情况下适不适合飞。更重要的是，优秀的飞手心里对无人机、对天空是存在敬畏之情的。这里就要提到下一个点：航空文化。
·航空文化建设不到位
无人机黑飞频发，除了立法不明确、监管部门权责不清外，操作者也难辞其咎。首先，我国对无人航空器的“驾驶证”管理已经由被民航局授权的AOPA进行管理，但仍然有很多人在未取得“驾驶证”的情况下操作无人机。虽然目前市面上的消费级无人机一般不需要“驾驶证”就能操作，但操作者对于航空文化显然处于极度缺乏状态。无人机不像航模，航模在国内发展了几十年了，已经沉淀了较为稳定的航模文化。航模人对于航空文化显然比现在的无人机玩家要更熟悉。无人机作为新兴事物，目前不管是玩家数量还是生产厂家数量，都呈现野蛮式增长，并没有形成自己的航空文化和航空精神（其实可以借鉴航模的）。
也有人指出在法律法规还没完善的情况下，贸贸然提出建设航空文化，简直是无稽之谈。但是关于无人机的立法和航空文化的建设，不就相当于人类社会的法律和道德吗？这两者的建设从来不是先有鸡还是先有蛋的问题，而是该相辅相成、共同完善。两条腿走路不是更稳当吗？
探索可行的解决之道
既然无人机的立法还不明确、监管也处于模糊地带，除了呼吁有关部门尽快落实立法，我们还是得制定其他的规则，辅助管理无人机，要不然不就乱套了吗？目前看来，除了从法律层面对无人机进行监管，还可以通过监测无人机飞行运载系统来掌握无人机的使用情况，从而达到监管的目的。
目前，各国对于无人机飞行器均无有效的法律层面监管方式，而是主要依靠实力强大的企业来实现。在国外，亚马逊、谷歌、威瑞森等公司正在协助NASA（美国宇航局）开发UTM（无人机交通管制）系统，以防止无人机在空中发生碰撞。
在我国，AOPA开发的有助于解决低空小型无人机问题的U-Cloud云平台，已经上线。U-Cloud系统可以通过多种类型的数据终端，实现空军、民航、空管、公安等多部门协同管理。U-Cloud系统在北上广深等大城市，覆盖1.5公斤以上范围作业的，在一般地区则覆盖4-150公斤范围内作业的民用无人机。辅以电子围栏的设定，对入侵电子围栏的无人机发出警报甚至阻止其进入特定区域，提高对应急突发事件的反应速度，并减少现场监控人员的需求。该系统全面整合了无人机系统以及无人机驾驶员数据，并根据民航局的要求定期更新。U-care也紧随其后上线了。同时大疆也完成了与用户对接的飞行申请软件系统，用以解决用户与相关监管单位沟通不畅的问题。
除此之外，实名制也是解决无人机产生问题的有效方法。中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长柯玉宝认为：“未来无人机相当于我们现在手里的手机，手机买了要加入运营商才能用，今后无人机也一样，要实名制，要加入运营商才能使用”。
对相关部门而言，要管住无人机的“黑飞”，首先要做的是完善无人机管理法规。比如制定无人机飞行的“交通法规”、准入机制、备案制度和数据传输标准，让无人机翱翔在规则之下。其次是加强监管。徒法无以自行，相关部门必须通过严苛的监管，保证法规的刚性，确保公众的隐私和社会的安全，不受侵害。一旦有人闯红线，就坚决运用技术手段，予以制止。同时，不能忽视航空文化的建设，加强飞手对航空文化的认同感，提升整个无人机航空文化的水平。只有如此，无人机行业才能告别野蛮生长，进入良性发展轨道。
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